Bleriot do třetice

20170826-IMG_5653-2

Jedno staré přísloví říká „Jestliže se něco stane jednou, nemusí se to stát podruhé, jestliže se však něco stane dvakrát, docela určitě se to stane i potřetí.” Neměl jsem úplně radost, když jsem si na toto pořekadlo vzpomněl v kombinaci s plánovaným vystoupením Bleriotu ve Dvoře Králové nad Labem, kde se loni slavilo sedmdesát let letiště a sto šest let létání.

20170826-IMG_5665
Tradici královedvorského létání zahajoval v roce 27. srpna 1911 právě Bleriot s Ing. Janem Kašparem. Nepovedlo se. Měl havárii. Následně byl 3. září toho roku ve Dvoře ještě jednou a co myslíte? Opět crash.
A já to tam mám zkusit potřetí. To je tedy výhra. Utěšuju se tím, že to „potřetí“ se týká inženýra Kašpara a nikoliv mé maličkosti. Let s Bleriotem je totiž zážitek sám o sobě a netřeba ho opepřovat ještě takovouhle historickou povídačkou.

Jak tedy Bleriot létá?
Před časem jsem napsal povídku Bleriotův knír (AeroHobby X/201X), kde popisuji svoji touhu letět tenhle úžasný stroj. Teď se mi to tedy povede a ještě k tomu bez kníru. Snad to není součást checklistu – modlím se.
20170826-IMG_5595 - kopie

První skoky
Před Aviatickou poutí kde měl Blériot po létech opět vystupovat, nastal čas se seznámit. Přivezli jsme ho na mé domovské letiště v Chrudimi. Mechanik Pavel Majzner letoun, který patří Martinu Kindernayovi a jež postavil Václav Vondrášek, seřídil a může se začít testovat.
Po zimě je potřeba odkonzervovat motor a přesvědčit se, že Water Minor šlape jak hodinky. Podařilo se a po důkladné motorové zkoušce se odvážím na pojížděcí zkoušky. Když člověk sedne do něčeho takovéhleho, musí zapomenout. Prostě zapomenout co zná z moderních letadel. Tohle je konstrukce z roku 1909 a to je sakra rozdíl. Je potřeba hodně přemýšlet co a proč dělám a jak asi, tak tenhle žebřiňák zareaguje.


I na zemi je to jiné. Je to dáno specifickou Bleriotovou konstrukcí podvozku a samozřejmě absencí brzd. Teda jedna dodatečná tam je, něco jako mívaly babičky na předním kole své Ukrajiny (poz. red.: jízdní kolo osobité konstrukce a zpracování dovážené do Československa z SSSR), takže účinnost je pofidérní. Kola jsou vlečená a volně zavěšená, nicméně spojená kardanem, takže to sice umožňuje přistání v traverzu což stejně spousta pilotů dělá, ale tady to můžete udělat a říkat že jste to chtěli. Teda takhle to bylo zamýšleno, ale náš mozek nemá moc „krabích“ funkcí, a tak následný pohyb dopředu a do strany zároveň každého značně překvapí.


A to se děje právě nyní. Vítr se chopil tohoto letounu a již ho sune kam chce on. Co s tím? Jako ve většině nejen leteckých ale životních situací, je mnohem snazší a efektivnější tomu předcházet a ne, jen se snažit dohonit již probíhající následky – v tomto případě tak divně pojíždějící letadlo s křídlem nakloněným k zemi. Sakra. Podařilo se zastavit. Tady se musí hlídat všechno a pořád. Ne snad, že by jiný letoun to nevyžadoval ale tenhle to prostě potřebuje.


Když jsem zmínil křídlo, je na něm cosi zvláštního. Vlastně je toho víc. Mnohem víc. Čím začít? Ptačí profil. To už se prostě nevidí, tedy krom ptáků, ale na ty jsme stále krátký. A oni také mají mnohem sofistikovanější flight management system. Co dál? Spousta drátů. Výztužné, to je jasné, ale nejen. K čemu je jich tam tolik a proč vedou přes kladku z jedné poloviny křídla na druhou, spodem i vrchem? Tady se dostáváme ke třetí a naprosto zásadní zajímavosti a odlišnosti. Kde jsou sakra křidélka? Ať koukám, jak koukám, Luisi, člověče, nezapomněl jsi na něco podstatného? Nezapomněl, ještě prostě nebyly vynalezeny a fascinace ptactvem inspirovala letecké konstruktéry i v této oblasti. Křídlo se přátelé nakrucuje. No a co, řekl by Neználek! Zato Všeználek ten má staženou zadnici, protože si už něco o wing warping přečetl a ví, že to jednak vyžaduje celého pilota (co to je?) a taky zapomenout to co známe z křidélkování. Prostě pilot musí být i tak trochu cestovatel časem a musí svou neukázněnou mysl přinutit vrátit se do dávných dob aviatiky. Letět, učit se. Nic nepředpokládat. A hlavně nepředpokládat, že to letadlo chce poslouchat pilota. V optimálním případě se můžeme dohodnout na kompromisu. Každé éro je živá bytost ale tohle má svůj názor jaksi výraznější a pokud se rozhodneš nevzít ho v potaz, dost pravděpodobně tě vytahá za pačesy a možná i rozbije kokos. Že si přitom ublížíš i sobě? To mu vůbec nevadí. V jeho době bylo všude spousta šikovných lidí, schopných rychle a dobře provést opravu…


Poté co jsem zjistil, jak se Bleriot ovládá na zemi, tak se mohu pokusit o první skoky. Zpočátku samozřejmě rovně. Chrudimské letiště je na tohle moc fajn, protože jde o velkou louku a po rovných skocích mohu i trochu vybočit, přitom stále mám kam bezpečně přistát.


Jaké to tedy je? Viděli jste to video, kdy pes vystrčí hlavu z okénka a tlama se mu nafukuje úměrně zvyšující se rychlosti jízdy? Tak takhle si připadá pilot – sedím totiž přímo ve vrtulovém proudu. Vedro tedy rozhodně nebude. Horší je to s radiokomunikací. Vyřešili jsme příjem. Mám svou přilbu, co používám do dvouplošníku a tady slyším celkem obstojně, avšak vysílat nelze. Teda lze, akorát mi nikdo nerozumí, protože proud vzduchu směřuje přímo na mikrofon. No co, s tím se budu muset naučit žít.


Pomalu se odvažuji jít do vzduchu více a začít i zatáčky. Soustředění je maximální. Náklon do zatáčky musí být malý a je třeba si neustále připomínat, že křidélka, pardon zakřivování křídla funguje spíše na lehkou stabilizaci než pro účel zatáčení. Rozhodně není možné, vracet kniplem Bleriot z většího (většinou nechtěného) náklonu. Nejdříve si musím být jist, že mám dost rychlosti, a tak éro pustím z kopce a teprve poté ho srovnám s významnou pomocí směrovky, která je tady vlastně primárním řídidlem. To je to vracení se v čase. Kromě ovládání plynu, tady není nic stejné. A kulička. Jasně! Ta prostě musí sedět!


Paradoxně přistání, které bývá vždy prověrkou pilota, je tady ta snadnější část. Bleriot se odbrzdí hned, takže obava z velké rychlosti nad zemí odpadá. Prostě to přivedu nad dráhu, skloním čumák, jen mírně uberu plyn a pak se snažím o co nejplynulejší přechodový oblouk a stále asi s třetinou plynu přistávám. Najednou to jede anebo to velmi měkce poskočí a zase jede. Podvozek odpružený gumovými svazky si plní svůj úkol dokonale. Pane Bleriote odvolávám co jsem na začátku řekl o vašem podvozku. Je super. Přistane s tím fakt leckdo a dokonce i já…


Víte jak se říká, že ve vzduchu uřídit letadlo je snadné (snadnější) a teprve vzlet a přistání jsou náročné? Tak tady je to přesně opačně.


Vzpomněl jsem si na pardubického rodáka a prvního českého aviatika Ing. Jana Kašpara. Zatáčet se prý naučil díky krávě, která mu vlezla do dráhy přistání a pak prostě letěl tak dlouho než mu došlo, že se musí otočit. Že není jiné cesty. Do té doby létal pouze rovně. Ing Kašpara naučila s Bleriotem zatáčet kráva. Mne to naučila Cessna.


Zatím jsme létal jen taková účka. Vzlet a opatrnou stoosmdesátistupňovou zatáčkou zpět a přistání v opačném směru. Takhle jsem to udělal v jednom podvečeru několikrát, protože vítr ten den byl příznivý aviatickým pokusům, ale co to? Při pokusu dalším bych rád přistál ale na finále vidím přistávající Cessnu. Trochu doufám, že mi dají přednost. Přece jen aerodynamicky hůře řiditelné stroje mají přednost že jo. No z hlediska předpisu jsou si Cessna a Bleriot rovnocenní, ale v životě je skutečně dělí mnoho let leteckého vývoje. Pilot Cessny to vidí jinak. Asi je to vyhlídka, a tak se mu v očích točí dolarové bankovky jako strýčku skrblíkovi a mně nezbývá než se uhnout a naučit se pořádně zatáčet. Letím tedy do okruhu a tam se do toho dám. Do té doby jsem zatáčel výhradně doprava a jen trochu. Zkouším doleva a hle! Jde to snadněji. Mnohem snadněji. Nakrucování křídel se tolik nepere se zakřivením vrtulového proudu. Takže odteď budu raději zatáčet doleva když to půjde. Bleriot je prostě levičák, a ačkoliv já rozhodně ne, tady udělám výjimku. Éro je snadnější a předvídatelnější, a to už je argument výjimku podporující. Později mi tuto mou levicovou úchylku potvrdil i slavný test pilot Dan Griffith, který s Bleriotem létal na Aviatické pouti. Prostě když to není nezbytně nutné, tak raději doleva…

20170826-IMG_5634 - kopie

Dvůr Králové nad Labem
Už na začátku jsem zmínil, že jsem byl nejen požádán abych u příležitosti výročí létání ve Dvoře Králové nad Labem zalétal s Blériotem, ale také prolomil smůlu Ing. Kašpara. Mám k tomuhle letišti citový vztah. Učil jsem se tu základy akrobacie. Svatou trpělivost se mnou měl Jiří Vepřek a tímto mu děkuji.
Jelikož ten den je také letecký den v Chrudimi, tak to bude zajímavý mix. Do Dvora mne odveze hned ráno jejich Skylane. Musím s Bleriotem udělat zálet po montáži a odpoledne ho doufám důstojně předvést natěšeným divákům. Zpátky poletím svou EELE, kterou v Chrudimi předvede Přemek Vávra, přeletí ji do Dvora, kde ji pro změnu osedlá Jirka Vepřek a já s ní potom nakonec přiletím zpět do Chrudimi. Škatlulata hejbejte se anebo rovnou akce „Kulový blesk“.


Zálet ve Dvoře proběhl bez problémů a Blériot šlapal jak hodinky. Teď už jen počkat na čas vystoupení. Sakra. Zesiluje vítr, a to je pro tento typ letounu velmi omezující. Jestli se to zhorší, tak udělám jen přímé skoky anebo vůbec nepoletím. Nakonec však ochránce leteckých dnů zaúřadoval a v okně určeném pro Bleriot se vítr a turbulence utišily na přijatelnou míru. Tohle éro má jednu nespornou výhodu. Diváci tleskaj i když „jen“ pojíždíte. Aura „aviatika” je tu nezpochybnitelná. Mávám a usmívám se. Kdyby věděli, že můj zadek už tak uvolněnej není. Soustřeď se sakra. Je to jen práce. Přesná práce. Žádné emoce. Ty mají být na straně diváků, a nikoliv pilota, jak skvěle řekl sir Kobrle.


Už jsem na vyčkávacím. Vstupuji na dráhu. Už je to tady. Doufám, že mi štěstěna bude přát a dovolí mi prolomit Janovo prokletí ve Dvoře a nechá Bleriot ukázat co umí. Postupně dávám plný plyn. Walter Minor řve. Čichám výfukové plyny a ovíván vrtulí přitahuji řízení a už letím. Nechám to rozletět ať mohu dobře stoupat. Musím točit doleva proti kopci, protože doprava je diplay lajna a diváci. Doleva to je fajn, kopec už méně. Taky jsou tam dráty vysokého napětí a teď teprve zjišťuji jak vysoké to napětí, respektive stožáry jsou. Nestoupá to moc. No stoupá to sakra málo. Proti rannímu letu se značně oteplilo a vzduch je přehřátý. Stoupeeeeej! Letím na ty dráty a říkám si co teda sakra budu dělat? Zatáčet na malé rychlosti se mi nechce. Získat rychlost za cenu ztráty výšky také ne. Modlit se budu… Za chvíli vidím, že to přestoupám. O prsa. Ne moc velký ale nemusejí to být vždycky čtyřky, hlavně když jsou hezký…


Otočím se tedy po větru a letím. Trochu jsme myslel, že v téhle fázi si odpočinu, ale kdepak. Blízkost kopce. Větřík a termické turbulence mi nedají vydechnout ani chvíli. Neustále vyrovnávám nerovnosti dvorského vzduchu a připadám si jak na D1. Sakra, ne křidélky! Žádný nemáš. Mysli na to, že větší náklon nejde opravit kroucením křídla. Konečně je tu třetí zatáčka. Zaplaťpánbu že je doleva…

20170826-IMG_5642 - kopie
Spojuju třetí a čtvrtou a dotáčím finále. Teď přichází ta příjemnější část.
Přistávám raději na rychlosti, protože dnes to nemá být zadarmo a vykoupit se z prokletí holt něco stojí. Makám plynem, kniplem a hlavně směrovkou a už přistávám. Jedu a zase letím a už jeduuuu. Ještě že neplatím přistávací poplatky:)


A teď přichází odměna. Sice zvažuji další start, a ještě jeden okruh ale ne. Nebudu štěstěnu pokoušet. Napotřetí se to povedlo, a to úplně stačí. Pojíždím a mávám. Tentokrát se směju od ucha k uchu. Po zastavení vyskočím z žebřiňáku a políbím zemi. Hraju trochu divadlo, ale teď už mohu…
Děkuju vám Orwille a Wilbure, Luisi a Jane a všem dalším kteří nám umožnili létat…
PS: vykoupení z minulosti nakonec nebylo tak laciné. Po návratu do Chrudimi jsem zjistil, že jsem ve Dvoře ztratil klíče od svého auta a nemám náhradní. Jak se lidově říká – každá sranda něco stojí…

Jan Rudzinskyj
Jan Rudzinskyj je aviatik, autor a mentor.
Milovník života ve všech podobách.
Levé křídlo světoznámé letecké akrobatické skupiny Flying Bulls podporované společností Redbull.
Je otec Terezky a žije s manželkou Karlou v Neratově v Lázních Bohdaneč.